रत्नपार्क–भक्तपुर मेट्रो रेल चलाउने सरकारको तयारी, यस्तो छ सञ्चालनको विस्तृत खाका

काठमाडौँ । काठमाडौँ उपत्यकावासीका लागि 'मेट्रो रेल' को सपना नौलो होइन । हरेक चुनावमा राजनीतिक दलका घोषणापत्रमा अट्ने तर कहिल्यै कार्यान्वयनको चरणमा नपुग्ने यो सपनाले अब भने प्राविधिक र रणनीतिक रूपमा मूर्तरूप लिने सम्भावना बढेको छ । काठमाडौँ उपत्यकाको निरन्तरको ट्राफिक जाम, वायु प्रदूषण र अस्तव्यस्त सार्वजनिक यातायातको दीर्घकालीन समाधान खोज्न सरकारले 'काठमाडौँ उपत्यका सहरी यातायात प्रणाली गुरुयोजना (केभीयुटीएसएमपी) २०५०' तयार पारेको छ । जापान अन्तर्राष्ट्रिय सहयोग नियोग (जाईका) को प्राविधिक तथा आर्थिक सहयोगमा पूर्वाधार विकास मन्त्रालयले करिब ३ वर्ष लगाएर तयार पारेको यस गुरुयोजनाको सबैभन्दा आकर्षक र महत्त्वपूर्ण परियोजनाका रूपमा 'रत्नपार्क–भक्तपुर मास ट्रान्जिट (मेट्रो रेल)' लाई अघि सारिएको छ । मन्त्रालयले यस गुरुयोजना र यसको 'रणनीतिक वातावरणीय मूल्याङ्कन (एसईए)' को मस्यौदा प्रतिवेदन सार्वजनिक गर्दै सरोकारवाला र आम नागरिकबाट ३० दिने राय–सुझाव माग गरेको छ । प्रतिवेदनले उपत्यकाको पूर्व–पश्चिम करिडोरलाई लक्षित गरी करिब १६.५ किलोमिटर लामो 'लिनियर मेट्रो' वा 'लाइट रेल ट्रान्जिट (एलआरटी)' निर्माण गर्ने स्पष्ट प्राविधिक खाका र समयसीमा सन् २०४० तोकेको छ । काठमाडौँमा मेट्रो रेलको बहस चलेको एक दशकभन्दा बढी भइसकेको छ । यसअघि लगानी बोर्ड र रेल विभागले गरेका केही प्रारम्भिक अध्ययन कागजमै सीमित छन् । यो गुरुयोजना सफल हुनका लागि बलियो राजनीतिक इच्छाशक्ति र खर्बौं रुपैयाँको लगानी आवश्यक पर्छ । यदि सरकार र दातृ निकाय (जाइका लगायत) को इच्छाशक्ति मिलेमा, सन् २०४० भित्र काठमाडौँको रत्नपार्कबाट चढेर भूमिगत र आकाशे मार्ग हुँदै केही मिनेटमै भक्तपुर पुग्ने उपत्यकावासीको सपना यथार्थमा परिणत हुने देखिएको छ । किन छानियो रत्नपार्क–भक्तपुर करिडोर ? राष्ट्रिय तथ्याङ्क कार्यालयका अनुसार सन् २०२१ मा २९ लाख ३६ हजार रहेको उपत्यकाको जनसङ्ख्या सन् २०५० सम्ममा करिब ४२ लाख १ हजार पुग्ने प्रक्षेपण छ । हाल उपत्यकामा प्रतिकिलोमिटर सडकमा सवारी साधनको घनत्व ८६८ पुगिसकेको छ भने 'पिक आवर' मा सवारीको औसत गति घटेर १०.६ किलोमिटर प्रतिघण्टामा झरेको छ । जाइकाको ट्राफिक माग प्रक्षेपण मोडेलिङअनुसार काठमाडौँ उपत्यकामा सबैभन्दा बढी यात्रुको चाप पूर्व–पश्चिम करिडोर अर्थात् काठमाडौँ महानगरपालिकादेखि भक्तपुर नगरपालिकासम्मको खण्डमा छ । यस करिडोरमा घना आवासीय क्षेत्र, व्यापारिक केन्द्र, शैक्षिक संस्था र सरकारी कार्यालयहरू केन्द्रित छन् । हालको अरनिको राजमार्ग र कोटेश्वर खण्डमा सडक चौडा गर्ने विकल्प लगभग सकिएको छ । सडकको दायाँबायाँ बाक्लो सहरीकरण भइसकेकाले जग्गा अधिग्रहण गरेर सडक विस्तार गर्नु असम्भवप्रायः छ । सडक विस्तारमात्र गरेर भविष्यको ट्राफिक माग धान्न नसकिने र निजी सवारी (मोटरसाइकल र कार) को चापले सहर नै ठप्प हुने निश्चित भएपछि अध्ययन टोलीले उच्च क्षमताको 'मास ट्रान्जिट प्रणाली' (मेट्रो रेल) लाई एकमात्र निर्विकल्प समाधानका रूपमा अघि सारेको हो । काठमाडौँको भौगोलिक जटिलता, घना बस्ती, पुरातात्विक सम्पदा र जग्गा अधिग्रहणको उच्च लागतलाई ध्यानमा राख्दै गुरुयोजनाले यस मेट्रो परियोजनालाई पूर्ण रूपमा जमिनमाथि वा पूर्ण रूपमा जमिनमुनि नबनाई मिश्रित संरचनामा निर्माण गर्ने प्रस्ताव गरेको छ । सहरी कोर क्षेत्र : रत्नपार्क र कोटेश्वर चोक क्षेत्रमा अण्डरग्राउण्ड रत्नपार्क क्षेत्र काठमाडौँको ऐतिहासिक, सांस्कृतिक र व्यापारिक केन्द्र हो । यहाँ जमिनमाथि रेलको लिक वा पिलर ठड्याउनका लागि ठाउँको चरम अभाव छ । साथै, भोटाहिटी, रानीपोखरी, असन र खुलामञ्चजस्ता संवेदनशील क्षेत्रको सौन्दर्य र पुरातात्विक महत्त्व जोगाउन रत्नपार्क आसपासको खण्ड पूर्ण रूपमा भूमिगत (अण्डरग्राउण्ड) हुनेछ । यसका लागि टनेल बोरिङ मेसिन प्रविधिको प्रयोग गरिने उल्लेख छ । यस्तै कोटेश्वर चोक उपत्यकाकै सबैभन्दा ठुलो ट्राफिक 'बोटल नेक' हो । यहाँ चक्रपथ, अरनिको राजमार्ग र विमानस्थलतर्फ जाने सडकको सङ्गम छ । त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नजिकै रहेकाले उडान सुरक्षाका कारण यहाँ अग्ला संरचना वा पिलरहरू बनाउन मिल्दैन । साथै, सतहको ट्राफिकलाई असर नपार्न कोटेश्वर क्षेत्रमा पनि मेट्रो रेल भूमिगत रूपमै गुड्ने प्रतिवेदनमा उल्लेख छ । अरनिको राजमार्ग खण्डमा पिलरमाथि रत्नपार्कबाट भूमिगत रूपमा निस्किएको रेल बागमती नदी (थापाथली/माइतीघर) पार गरेपछि अरनिको राजमार्गको विद्यमान सडक अधिकार क्षेत्र (राइट अफ वे) भित्रै पिलर ठड्याएर जमिनभन्दा माथि गुड्ने (एलिभेटेड) संरचना निर्माण गरिने उल्लेख छ । कोटेश्वरमा पुनः भूमिगत (अण्डरग्राउण्ड) हुने यो रेल जडीबुटीबाट निस्किएपछि भक्तपुरसम्मै सडकको बिच भागमा पिलरमाथि कुद्नेछ । सडकको बिचमा रहेका डिभाइडर र सर्भिस लेनको ठाउँ प्रयोग गरी पिलर उठाइने हुँदा यसले थप जग्गा अधिग्रहणको लागतलाई उल्लेख्य रूपमा घटाउनेछ । लक्ष्य सन् २०४० : मध्यकालीन चरणको प्रमुख आयोजना गुरुयोजनाले यस मेट्रो परियोजनालाई मध्यकालीन चरण (फेज–२) अन्तर्गत राखेको छ । यसको अर्थ सन् २०३२ सम्ममा यसको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन (एफएस), विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर), वातावरणीय तथा सम्पदा प्रभाव मूल्याङ्कन (ईआईए/एचआईए), लगानीको सुनिश्चितता र ठेक्का प्रक्रिया सम्पन्न गरिनेछ । त्यसपछिको समय निर्माणमा लगाएर सन् २०४० सम्ममा रत्नपार्क–भक्तपुर मेट्रो रेल सञ्चालनमा ल्याउने गुरुयोजनाको लक्ष्य छ । दीर्घकालीन रूपमा (सन् २०५० सम्म) यही पूर्व–पश्चिम लाइनलाई आधार मानेर चक्रपथ (रिङरोड) र उत्तर–दक्षिण मास ट्रान्जिट करिडोरहरूको विस्तार गरिने जनाइएको छ । सम्पदा संरक्षण र वातावरणीय चुनौती काठमाडौँमा भूमिगत वा ठुला संरचना निर्माण गर्दा सबैभन्दा ठुलो चुनौती यहाँको माटो र सम्पदा संरक्षण हो । काठमाडौँ उपत्यका प्राचीन ताल सुकेर बनेको हुनाले यहाँको माटो कमजोर र बलौटे/चिम्ट्याइलो छ । भूकम्पका बेला यहाँ तरलीकरणको उच्च जोखिम रहन्छ । यसलाई सम्बोधन गर्न रणनीतिक वातावरणीय मूल्याङ्कनले स्पष्ट सर्तहरू अघि सारेको छ । रत्नपार्क जस्तो ऐतिहासिक क्षेत्रमा भूमिगत सुरुङ खन्दा आसपासका पुरातात्विक संरचना, मन्दिर र विशेषगरी जमिनमुनिका परम्परागत पानीका स्रोतहरू (हिटी/ढुङ्गेधारा) का संरचना (कुलो, पाइपहरू) काटिन वा सुक्न सक्छन् । यसलाई जोगाउन विस्तृत हाइड्रोजियोलोजिकल अध्ययन र पुरातत्व विभागको स्वीकृतिमा अनिवार्य सम्पदा प्रभाव मूल्याङ्कन (एचआईए) गरिनेछ । सुरुङ खन्ने क्रममा कुनै पुरातात्विक वस्तु वा भग्नावशेष भेटिएमा तत्काल निर्माण कार्य रोकेर पुरातत्व विभागलाई जिम्मा लगाउने नियम (चान्स फाइन्ड प्रोसिजर) लागु हुनेछ । मेट्रो रेल सञ्चालनमा आएपछि हजारौँ निजी सवारी साधन र साना माइक्रोबसहरू विस्थापित हुनेछन् । जसका कारण सन् २०५० सम्ममा उपत्यकाको हरितगृह ग्यास (कार्बन उत्सर्जन ) उत्सर्जनमा वार्षिक १ लाख ५९ हजार २४४ टन (२०.६ प्रतिशत) ले कटौती हुनेछ । यसले उपत्यकाको बिग्रँदो श्वासप्रश्वास जनस्वास्थ्यमा क्रान्तिकारी सुधार ल्याउने विश्वास गरिएको छ । ट्रान्जिट–ओरिएन्टेड डेभलपमेन्ट र आर्थिक कायापलट मेट्रो रेल केवल एउटा यातायातको साधनमात्र नभई यसले उपत्यकाको सहरी विकासको स्वरूप नै परिवर्तन गर्नेछ । मेट्रोका प्रमुख स्टेसनहरू (जस्तैः ठिमी, सल्लाघारी, जडीबुटी) आसपास ट्रान्जिट–ओरिएन्टेड डेभलपमेन्ट (टीओडी) हबहरू विकास गरिने उल्लेख छ । यी स्टेसनहरूलाई व्यापारिक केन्द्र, सपिङ मल, र व्यवस्थित पार्किङसहितको हब बनाइनेछ । यात्रुहरूले आफ्नो निजी सवारी साधन (कार वा मोटरसाइकल) स्टेसनको पार्क एन्ड राइड सुविधामा पार्किङ गरेर सिधै मेट्रो चढी काठमाडौँको कोर एरिया (रत्नपार्क) पुग्न सक्नेछन् । यसले सहरभित्रको पार्किङ समस्या र प्रदूषण दुवैलाई एकैसाथ समाधान गर्नेछ । सुकुमबासी र मुआब्जा विवादको अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डबाट समाधान सडक विस्तार वा मेट्रोका पिलर/स्टेसन बनाउँदा केही जग्गा तथा घरहरू अधिग्रहण गर्नुपर्ने हुन सक्छ । नेपालको जग्गा प्राप्ति ऐन २०३४ ले लालपुर्जा भएकालाई मात्र मुआब्जा दिने व्यवस्था गरेको छ, जसले गर्दा सडक विस्तारमा जहिले पनि सुकुमबासी र स्थानीयको अवरोध हुने गरेको छ । यस गुरुयोजनाले यो समस्या समाधान गर्न जाइकाको वातावरणीय तथा सामाजिक निर्देशिका (२०२२) र विश्व बैंकको मापदण्ड लागु गर्नेछ । जसअनुसार लालपुर्जा नभएका तर वर्षौंदेखि बसोबास गरिरहेका अनौपचारिक बसोबासी, सुकुमबासी र फुटपाथमा व्यापार गर्नेहरूलाई समेत जीविकोपार्जन पुनर्स्थापना कार्यक्रम, स्थानान्तरण भत्ता र संरचनाको पूर्ण पुनर्स्थापना लागत प्रदान गरिनेछ । मेट्रोलाई सफल बनाउन सार्वजनिक बस प्रणालीको पुनर्संरचना रत्नपार्क–भक्तपुर मेट्रो रेल आफैँमा पूर्ण हुने छैन । यसलाई सफल बनाउन फिडर बसहरूको सञ्जाल आवश्यक पर्छ । गुरुयोजनाले उपत्यकाका हालका ६३ भन्दा बढी साना यातायात समिति र सञ्चालकहरूलाई गाभेर ६ वटा सञ्चालन ब्लकमा विभाजन गर्ने लक्ष्य राखेको छ । साना माइक्रोबस र टेम्पोलाई क्रमशः विस्थापित गर्दै ४० सिटभन्दा माथिका ठुला विद्युतीय बसहरू सञ्चालन गरिनेछ । मेट्रो रेलबाट झरेका यात्रुलाई उनीहरूको घर वा गन्तव्यसम्म पुर्‍याउन यी बसहरूले फिडरको काम गर्नेछन् । साथै, एउटै स्मार्ट कार्ड वा मोबाइल एपबाट रेल र बस दुवैको भाडा तिर्न मिल्ने एकीकृत मोबिलिटी प्रणाली लागु गरिने उल्लेख छ ।