Jugoslavija je gradila čelične divove: Dva su misteriozno nestala (FOTO/VIDEO)

Bilo je vrijeme kada su iz Pule i Splita na svjetska mora izlazili brodovi toliko veliki da su mijenjali panoramu gradova u kojima su nastajali. Vrijeme kada su hiljade varioca, bravara, inženjera i drugih radnika pravile čelične grdosije duge više od 300 metara, a jugoslovenska brodogradnja stigla među sam svjetski vrh. Neki od tih brodova postali su legende. Neki su plovili četvrt vijeka. Dva su nestala u katastrofama koje ni danas nisu do kraja razjašnjene. A jedan je bio toliko velik da su ga morali napraviti iz dva dijela, porinuti ih u more, a zatim spojiti gotovo nevjerovatnom preciznošću. Priča je to o vremenu kada su jugoslovenski škverovi gradili "mamute". Jugoslavija stigla do trećeg mjesta u svijetu Koliko je brodogradnja nekadašnje Jugoslavije bila velika najbolje pokazuje podatak koji danas djeluje gotovo nestvarno. Krajem osamdesetih Jugoslavija se nekoliko godina nalazila na trećem mjestu među svjetskim brodograđevnim zemljama, iza Japana i Južne Koreje. Arhivski podaci stručnog časopisa Maritime Reporter pokazuju da je 1987. po izgrađenoj tonaži bila treća na svijetu, a dvije godine kasnije navodi se da je tu poziciju držala treću godinu zaredom. Ipak, korijeni tog uspjeha sežu znatno dalje. Sedamdesetih godina svijet je gutao sve više nafte, a zatvaranje Sueckog kanala nakon rata 1967. promijenilo je pomorsku trgovinu. Tankeri između Bliskog istoka, Evrope i Azije morali su oko Afrike. Što je put bio duži, računica je bila jednostavnija: trebalo je napraviti što veći brod. U Puli su prihvatili izazov. Problem je bio samo jedan. Brodovi koje su kupci željeli bili su toliko veliki da nisu mogli stati na postojeće navoze Uljanika. Rješenje je zvučalo gotovo suludo: napraviće ih iz dva dijela. Dvije grdosije, pa varenje usred mora Uljanik je najprije morao dokazati da takva ideja uopšte funkcioniše. Jedan od ključnih brodova bio je "Bellary", kombinovani brod za prevoz rude i nafte. Njegova krma i pramac napravljeni su odvojeno, a potom spojeni u moru. To nije bilo obično varenje. Dva ogromna čelična dijela trebalo je dovesti jedan prema drugom dok se ispod njih pomjera more. Prema podacima koje prenosi Poslovni.hr, talasi nisu smjeli biti viši od 20 do 30 centimetara, a vjetar je morao biti dovoljno slab da ne pomjera trupove. Kada je posao završen, na širini trupa od 34 metra odstupanje je navodno iznosilo svega dva milimetra. Bio je to trenutak koji je Uljaniku otvorio vrata u sasvim novu ligu. Od 1972. do 1976. u Puli je izgrađeno 11 ogromnih brodova nosivosti veće od 220.000 tona. Radnici su ih jednostavno prozvali "mamut-brodovima". Među njima je bilo ime koje će ostati zapisano ne samo u istoriji jugoslovenske brodogradnje već i u istoriji velikih pomorskih tragedija. "Berge Istra". Čelični kolos od 314 metara Kada je početkom sedamdesetih nastajala "Berge Istra", Pula nije dobijala samo još jedan brod. Dobijala je čeličnog diva. Bio je dug oko 314 metara i širok oko 50, a nosivost mu je bila približno 227.500 tona. Izgrađen je za norveškog brodara Bergesen i mogao je prevoziti i naftu i rudu. Da bi se njegove dimenzije uopšte mogle zamisliti, Poslovni.hr navodi podatak da je mogao ponijeti teret jednak onome koji bi prevozilo čak 22.500 željezničkih vagona. Ako bi svaka kompozicija imala 50 vagona, trebalo bi ih 450 da prevezu teret jednog broda. Još jedna brojka zvuči gotovo nevjerovatno: prema istom izvoru, kada bi se svi varovi korišteni pri gradnji "Berge Istre" spojili u jednu liniju, protezali bi se oko 800 kilometara. Brod je bio toliko upečatljiv da Andrea Matošević u knjizi "Kolos Jadrana" opisuje kako je nakon njegovog odlaska iz pulske luke u panorami grada ostala praznina, gotovo kao da je iz nje nestala Arena. A njegovo krštenje nije bilo samo brodograđevni događaj. Bilo je to pitanje prestiža cijele države. Tito gledao, Jovanka bila kuma Na krštenju "Berge Istre" u januaru 1972. okupio se tadašnji jugoslovenski politički vrh. Došao je Josip Broz Tito, a kuma broda bila je Jovanka Broz. Kamere su ušle među radnike Uljanika, a iza blještavila velikog događaja ostala su zabilježena i svjedočenja ljudi koji su taj čelični kolos pravili svojim rukama. Među njima je bila Ines Matošević, koja je tada već 17 godina radila kao varilac. Na pitanje novinara jesu li žene ravnopravne s muškarcima odgovorila je bez mnogo uvijanja. Težih poslova jesu bile pošteđene, objasnila je, ali su zbog toga bile i slabije plaćene, iako su neki muškarci takođe izbjegavali najteže poslove, a zarađivali više. Zlatno doba brodogradnje, međutim, imalo je i mnogo mračniju stranu. Radnici su kasnije svjedočili o azbestu, bolestima pluća i zaštitnim maskama koje su pojedinci nosili samo dok je šef bio u blizini. "Znalo se da nije dobro, ali tako se radilo", prisjećao se jedan od njih. A problema je bilo čak i na dan kada je čelični gigant trebalo da krene prema moru. "Berge Istra" nije htjela u more Pula je tog januara bila okovana neuobičajenom hladnoćom. Temperatura je pala na oko pet stepeni ispod nule. Mazivo na rampama se zaledilo. Ogromni brod nije se pomjerio. Porinuće je moralo biti odgođeno, a konstruktor broda Mladen Klasić kasnije je pričao da su u pomoć priskočile i diverzantske jedinice JNA, koje su kontrolisanim eksplozijama pomogle da "Berge Istra" konačno sklizne u more. Činilo se da je najveća drama završena. Nije bila ni počela. Tri godine kasnije ime "Berge Istra" obići će svijet iz potpuno drugog razloga. Čelični div jednostavno je nestao Krajem decembra 1975. "Berge Istra" plovila je iz Brazila prema Japanu. U utrobi je nosila željeznu rudu. Na brodu su bila 32 čovjeka. Posljednji kontakt ostvaren je 30. decembra dok se brod nalazio u Pacifiku, južno od Filipina. A onda - tišina. Nije bilo poziva u pomoć. Nije bilo poruke da brod ima problema. Jedan od najvećih brodova koji su tada plovili morima jednostavno se više nije javljao. Pokrenuta je potraga, ali nije pronađen ni brod ni posada. Nakon više dana činilo se da je Pacifik progutao 314 metara čelika i sve ljude na njemu. Potraga je obustavljena. A onda se dogodilo nešto što je priču o "Berge Istri" pretvorilo u jednu od najneobičnijih pomorskih tragedija tog vremena. Poslije 20 dana na moru pojavila su se dvojica mornara Dvojica španskih mornara pronađena su živa na splavu nakon približno 20 dana provedenih na otvorenom moru. Bili su jedini preživjeli. Norveška enciklopedija Store norske leksikon potvrđuje da je od 32 člana posade njih 30 poginulo, dok su dvojica Španaca pronađena na splavu poslije 20 dana. Njihova priča bila je dramatična. Prema novinskom izvještaju iz januara 1976. koji je sačuvan u slovenačkoj arhivi, dvojica mornara rekla su da su radila na palubi kada su odjeknule tri snažne eksplozije. Odbačeni su u more i nakon toga više nisu mogli reći šta se dogodilo s brodom. HRT, koji je godinama kasnije prikazao dokumentarni film o tragediji, takođe navodi da su dvojica preživjelih pronađena nakon što se već činilo da će istina o nestanku otići na dno zajedno s brodom. Olupina "Berge Istre" nikada nije pronađena. Pretpostavlja se da je došlo do eksplozije u tankovima u kojima su se mogli zadržati zapaljivi ostaci i pare nafte, ali potpuna slika onoga što se dogodilo tog dana nikada nije utvrđena. Moglo bi se pomisliti da je riječ o nevjerovatnom, usamljenom slučaju. Ali četiri godine kasnije nestao je njen brod-blizanac. Nestao i "Berge Vanga" "Berge Vanga" takođe je nastala u Uljaniku. Bila je gotovo ista čelična grdosija: oko 314 metara dužine, 50 metara širine i približno 228.000 tona nosivosti. U oktobru 1979. krenula je iz Brazila prema Japanu sa oko 190.000 tona željezne rude. Na brodu je bilo 40 ljudi. Posljednji put javila se 29. oktobra iz južnog Atlantika, oko 210 nautičkih milja sjeverozapadno od ostrva Tristan da Kunja. Poslije toga - ništa. Nije poslat poziv u pomoć. Nije prijavljeno nevrijeme koje bi objasnilo nestanak. Pronađeni su dijelovi za koje se sumnjalo da pripadaju brodu, ali niko od 40 članova posade nije preživio. Sličnost dvije tragedije godinama je hranila nagađanja o konstrukciji tih brodova i opasnosti koju su predstavljali OBO brodovi, napravljeni tako da mogu prevoziti i naftu i rasuti teret. Jedna od teorija jeste da su eksplozije mogle nastati zbog zapaljivih para u tankovima koji su ranije služili za naftu. Definitivan odgovor za "Berge Vangu", međutim, nije pronađen. Šta je bilo s druge dvije čelične sestre Od četiri gotovo identične čelične grdosije koje je Uljanik napravio za norveškog brodara, dvije su tako završile u katastrofama. Ali "Berge Adria" i "Berge Brioni" imale su sasvim drugačiju sudbinu. "Berge Adria" nastavila je da plovi decenijama. Početkom osamdesetih preuređena je za prevoz rude, a radni vijek završila je tek 1998. godine, kada je poslata u indijski Alang na rezanje. "Berge Brioni" takođe je nadživjela svoje nesrećne sestre. Godine 1988. prodata je venecuelanskoj kompaniji i dobila novo ime "Boca Grande", nakon čega je služila za prekrcaj rude. Plovila je još godinama, sve dok 2009. nije doživjela havariju nakon koje je proglašena potpunim gubitkom. Sudbina "Adrije" i "Briona" daje još jednu dimenziju misteriji koja prati "Istru" i "Vangu". Četiri gotovo jednaka broda izašla su iz istog brodogradilišta: dva su nestala u katastrofama, dok su druga dva služila decenijama. A dok su "Berge Istra" i njene sestre već bile divovi, Uljanik se nije zaustavio na 314 metara. Napravio je još veću. Onda su napravili brod od 335 metara Zvala se "Kanchenjunga". Ime je dobila po trećem najvišem planinskom vrhu na svijetu, a dimenzijama je ime gotovo opravdavala. Supertanker izgrađen za indijsku državnu kompaniju bio je dug 335 metara, širok 52 metra, visok 28 metara i imao je nosivost od 277.120 tona. Uljanikova dokumentacija potvrđuje tu nosivost, a "Kanchenjunga" ostala je upamćena kao najveći brod napravljen u jugoslovenskoj brodogradnji. Još jedan detalj pokazuje koliko je industrija iza tih brodova bila razvijena. Uljanik nije samo pravio ogromnu čeličnu školjku pa u nju ubacivao sve što je proizveo neko drugi. Brodogradilište je još od pedesetih razvijalo proizvodnju brodskih dizel-motora prema licenci Burmeister & Wain. "Kanchenjunga" je plovila oko četvrt vijeka. Preživjela je ratni napad u Persijskom zaljevu, doživjela veliku havariju s izlijevanjem nafte u Crveno more, a život završila tamo gdje završi većina čeličnih divova - u rezalištu brodova u Bangladešu. Ali Pula nije bila jedino mjesto iz kojeg su na more odlazili brodovi o kojima se pričalo daleko izvan Jugoslavije. U Splitu je osamdesetih nastajala jedna sasvim drugačija ljepotica. Finci imali subvenciju, ali su brod ipak naručili u Splitu "Amorella" nije bila sirovi čelični mamut za naftu i rudu. Bila je ploveći grad. Brodosplit je 1986. ugovorio gradnju "Amorelle" i njene blizanke "Isabelle" za finsku kompaniju SF Line, jednu od kompanija iza Viking Linea. Upravo oko tog posla postoji detalj koji možda najbolje govori kakav su ugled tada imala jugoslovenska brodogradilišta. Finska država bila je spremna da subvencioniše gradnju ako kompanija brod naruči kod kuće. SF Line je ipak izabrao Split. "Amorella" je bila duga gotovo 170 metara, imala 12 paluba, 565 kabina i mogla je primiti 2.420 putnika i 450 automobila. U Splitu su je nazivali "plovećim hotelom" i "plovećim gradom". Njeno porinuće pratilo je, prema tadašnjim izvještajima, oko 10.000 ljudi. Na brodu su bili restorani, barovi, konferencijske dvorane, bazeni, saune, diskoteke i kazino. Radnici Brodosplita imali su jednostavniji opis. Bila je, govorili su, "ka bombon". Čelik, znanje i hiljade ljudi Lako je danas cijelu ovu priču svesti na nostalgiju. Ali iza "Berge Istre", "Kanchenjunge", "Amorelle" i stotina drugih brodova nije stajala nikakva magija. Stajala je industrija. Projektni biroi, škole, fakulteti, hiljade radnika, proizvođači motora i opreme, lučka infrastruktura, kooperanti i brodogradilišta od Jadrana prema unutrašnjosti zemlje činili su lanac sposoban da proizvode vrijedne desetine i stotine miliona dolara šalje kupcima širom svijeta. I nije sve bilo romantično. Radilo se teško. Radnici su bili izloženi azbestu i drugim opasnostima. Bilo je kašnjenja, promašaja i skupih problema. Dva pulska čelična diva završila su na morskom dnu sa desetinama ljudi. Ali ostaje činjenica koju je teško zamisliti gledajući današnju industrijsku kartu regiona. U jednom trenutku brodovi duži od tri fudbalska terena nastajali su na istočnoj obali Jadrana, njihove polovine spajane su u moru, a kompanije iz Norveške, Indije, Finske i drugih zemalja dolazile su po njih u jugoslovenska brodogradilišta. Jedan od tih divova nestao je usred Pacifika. Njegova dva mornara plutala su 20 dana prije nego što ih je pronašao ribarski brod. Njegov blizanac nestao je četiri godine kasnije. A najveći među njima imao je 335 metara. Zvali su ih mamut-brodovima. S razlogom.