Caminhões podem 'desaparecer' das ruas após conclusão de megaobra no Brasil

Uma obra que atravessa quase três décadas de planejamento, paralisações e retomadas está perto de finalmente cumprir a função para a qual foi projetada: tirar parte do tráfego pesado de dentro da Região Metropolitana de São Paulo. Quando estiver completamente concluído, o Rodoanel Mário Covas (SP-021), com 177 quilômetros de extensão, terá consumido aproximadamente R$ 26 bilhões em valores corrigidos e poderá retirar das principais vias da capital cerca de 15 mil caminhões por dia. A estimativa representa aproximadamente 15% dos 100 mil caminhões que circulam diariamente pela cidade, segundo levantamento da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). O impacto esperado é justamente um dos principais objetivos da construção do anel viário: permitir que veículos pesados que apenas atravessam a região não precisem utilizar corredores urbanos como as marginais. A etapa que falta para completar o Rodoanel Norte atingiu cerca de 70% de execução e tem previsão de entrega para o segundo semestre. O segmento acrescentará aproximadamente 20 quilômetros de novas pistas, com três a quatro faixas de rolamento, além de túneis, viadutos, pontes e estruturas destinadas à operação e segurança da rodovia. A conclusão permitirá que o trecho Norte avance até a Avenida Raimundo Pereira de Magalhães, fechando o circuito ao redor da Região Metropolitana de São Paulo. As obras do Rodoanel começaram em 1998, mas o trecho Norte foi marcado por uma trajetória particularmente longa. Iniciado em 2013, o projeto passou por diferentes paralisações até que os trabalhos fossem efetivamente retomados em 2024 pela concessionária responsável. A Via Appia, que administra os 44 quilômetros concedidos do trecho Norte, entregou a primeira parte do empreendimento em dezembro do ano passado. O segmento de 24 quilômetros conecta as rodovias Fernão Dias (BR-381) e Presidente Dutra (BR-116) e entrou em operação depois de mais de 13 anos desde o início das obras. Agora, os trabalhos avançam sobre os quilômetros restantes, que farão a ligação com a Rodovia dos Bandeirantes e completarão o anel viário. Foto: (Reprodução/Wikimedia Commons) O trecho final passa pelos municípios de São Paulo, Guarulhos e Arujá. Atualmente, as equipes estão concentradas em diferentes etapas de engenharia, incluindo construção de túneis, viadutos e pontes, desmontes de rocha, escavações de grande porte, terraplenagem, contenções, drenagem e pavimentação. Ao todo, 13 frentes de trabalho atuam simultaneamente no empreendimento, que atualmente gera aproximadamente 5 mil postos de trabalho. Além da pista, o projeto prevê uma nova Base da Polícia Militar Rodoviária, uma segunda unidade do Serviço de Atendimento ao Usuário (SAU) e sistemas inteligentes destinados ao monitoramento e à operação da rodovia. A expectativa é que esse conjunto de estruturas contribua para ampliar a capacidade de circulação, melhorar a fluidez e aumentar a segurança no trecho. A ideia de construir uma via circular ao redor da capital paulista é anterior ao início das obras. Estudos realizados nas décadas de 1960 e 1970 já apontavam problemas provocados pela crescente saturação das marginais Tietê e Pinheiros. Naquele período, São Paulo passava por forte expansão industrial e urbana, enquanto a malha rodoviária brasileira também se ampliava. O planejamento passou a considerar uma alternativa capaz de retirar o tráfego de passagem da área urbana, principalmente os veículos de carga. Com a conclusão do Rodoanel, caminhões que saem de Minas Gerais, do Vale do Paraíba e do Rio de Janeiro em direção ao Sul do país, por exemplo, poderão utilizar o corredor sem precisar atravessar a Marginal Tietê. A lógica é reduzir a presença de veículos pesados no sistema viário urbano e, consequentemente, contribuir para diminuir congestionamentos, riscos de acidentes e impactos ambientais no centro expandido. Apesar de a concepção do projeto remontar a décadas anteriores, o Rodoanel só começou a sair efetivamente do papel no fim dos anos 1990, quando passou a integrar de maneira estruturada os planos de infraestrutura do Estado de São Paulo. Quando os 177 quilômetros estiverem completos, o empreendimento terá levado cerca de 24 anos de obras e demandado aproximadamente R$ 26 bilhões em valores corrigidos. A dimensão e a complexidade do projeto transformaram o Rodoanel em uma espécie de laboratório da engenharia brasileira. Ao longo de sua execução, foram empregadas grandes estruturas especiais, técnicas avançadas de geotecnia, soluções de drenagem e contenção, além de programas de compensação e recuperação ambiental. Também foram incorporados sistemas inteligentes voltados ao monitoramento e à operação do tráfego. A construção exigiu a participação integrada de engenheiros civis e geotécnicos, profissionais da área ambiental, projetistas, gestores e equipes multidisciplinares, acompanhando a evolução das técnicas de engenharia utilizadas no país ao longo das últimas décadas. O principal efeito esperado com o fechamento do anel viário está relacionado ao transporte de carga. Dos cerca de 100 mil caminhões que circulam diariamente pela capital paulista, aproximadamente 15 mil poderão deixar de utilizar as principais vias urbanas quando o Rodoanel estiver plenamente operacional. Na prática, isso significa que uma parcela significativa do tráfego de passagem poderá ser deslocada para uma estrutura criada justamente para suportar esse tipo de circulação.