El cierre del Estrecho de Ormuz, la crisis petrolera y el avance de la movilidad de nueva energía China

Introducción El presente documento, elaborado por el Centro Dominicano de Estudios Sobre China (Cendoesch), examina la relación entre la crisis energética derivada del conflicto en Medio Oriente y el cierre del estrecho de Ormuz, y la aceleración de la demanda global de vehículos de transporte pesado impulsados por nuevas energías, con especial atención al desempeño exportador de la industria china. El análisis parte de la premisa de que las tensiones geopolíticas en el Golfo Pérsico, sumadas a las barreras arancelarias impuestas por Estados Unidos y la Unión Europea a los vehículos eléctricos de origen chino, han reconfigurado los incentivos de los operadores logísticos internacionales hacia la electrificación de sus flotillas de transporte pesado. Se busca ofrecer una lectura integrada de estos fenómenos, apoyada en fuentes verificables, para comprender el papel emergente de China en la transición energética del transporte industrial. Desde finales de febrero de 2026, el recrudecimiento del conflicto entre Irán y la coalición encabezada por Estados Unidos e Israel derivó en una serie de ataques y amenazas iraníes contra la navegación comercial en el estrecho de Ormuz, al punto de que Teherán declaró la vía marítima efectivamente 'cerrada'. El Servicio de Investigación del Congreso de los Estados Unidos (Congressional Research Service) documentó que esta disrupción se ha prolongado por meses, afectando de manera directa el tránsito de aproximadamente una quinta parte del comercio marítimo mundial de petróleo crudo y sus derivados, así como una porción significativa del gas natural licuado. El propio tránsito de buques por el estrecho se redujo de forma drástica: mientras que antes del conflicto circulaban un promedio cercano a 130 embarcaciones diarias, medios como Al Jazeera reportaron, citando datos de la plataforma MarineTraffic, que entre el 4 y el 6 de agosto de 2026 solo entre ocho y quince buques lograron cruzar la vía, lo que ha sido calificado por analistas como la mayor perturbación energética registrada en la historia reciente. Como consecuencia, distintas proyecciones de mercado (incluyendo estimaciones de JPMorgan recogidas por la prensa especializada) situaron el barril de petróleo en una franja de entre 120 y 200 dólares, dependiendo de la duración del cierre; se trata de un rango de escenarios proyectados por analistas y no necesariamente del precio efectivamente observado de forma sostenida en el mercado. Este choque de oferta se transmitió con rapidez a los precios de los derivados (gasolinas y gasoil) y, se transfirió, a los costos operativos del transporte de carga, encareciendo la cadena logística internacional y erosionando el poder adquisitivo de amplios sectores de la población en los países importadores netos del crudo. El alza sostenida del petróleo elevó de forma directa los costos operacionales del transporte industrial, un componente estructural de casi cualquier cadena de suministro. Analistas financieros citados por medios especializados advirtieron que incrementos de esta magnitud en el precio del crudo tienden a trasladarse, con relativa rapidez, a la inflación al consumidor, dado el peso del componente energético en el costo de los fletes, la manufactura y la distribución minorista. Este mecanismo de transmisión explica por qué el impacto de la crisis de Ormuz trascendió el ámbito estrictamente energético para convertirse en un factor de presión sobre el ingreso de los hogares en economías dependientes de las importaciones de hidrocarburos. En este sentido, cobra relevancia la trayectoria de inversión china en investigación y desarrollo (I+D) orientada a las nuevas energías aplicadas a la movilidad, tanto en el segmento de vehículos de uso personal como en el transporte colectivo y el transporte pesado o industrial. La disponibilidad de una oferta madura de camiones eléctricos de fabricación china ha permitido a operadores logísticos internacionales considerar la sustitución de flotillas diésel justamente en el momento en que los costos del combustible fósil se disparaban por el cierre de Ormuz. A esta dinámica se suman los obstáculos comerciales impuestos por las economías occidentales a la industria china de vehículos eléctricos. Estados Unidos elevó los aranceles a los vehículos eléctricos chinos hasta el 100 por ciento desde 2024, una barrera que, según el sitio especializado en comercio exterior Tariffs Tool, se mantenía vigente en 2026 junto con sobretasas adicionales bajo las secciones 301 y 122 del régimen arancelario estadounidense. La Unión Europea, por su parte, impuso en 2024 derechos compensatorios de entre 17.4 y 37.6 por ciento a los fabricantes chinos —entre ellos BYD, Geely y SAIC—, aunque en enero de 2026 la Comisión Europea flexibilizó parcialmente ese esquema mediante un mecanismo de precio mínimo ('price undertaking') que permite a los fabricantes chinos evitar el arancel pleno a cambio de comprometerse a un piso de precios, según documentó el medio especializado Torque News. El fabricante chino Sany Heavy Truck ilustra con claridad el fenómeno descrito. De acuerdo con el diario oficial China Daily, en junio de 2026 la compañía despachó desde su planta de Changsha, provincia de Hunan, un pedido de 883 camiones eléctricos pesados con destino a mercados internacionales, la mayor exportación individual de camiones de nueva energía registrada por la industria china hasta la fecha. Según cifras de la Administración General de Aduanas de China citadas por el mismo medio, ese único embarque superó el total de camiones de nueva energía exportados por todo el país durante 2025, cuando la cifra fue de 877 unidades. El portal especializado Equal Ocean añadió que los vehículos, destinados a operaciones de minería, manejo portuario, producción de cemento y logística pesada, sustituirán flotillas diésel de clientes internacionales, y que Sany exporta ya sus camiones eléctricos a más de 50 países y regiones, incluyendo mercados como Alemania, Australia y Turquía, de acuerdo con Fuel Cells Works. El medio Electrive confirmó, además, que la compañía entregó más de 21,000 unidades eléctricas de tracción solo en el mercado chino durante el año previo, y que se prepara para reforzar su presencia europea en la feria IAA Transportation de Hannover, en septiembre de 2026. Este caso es coherente con la hipótesis de que la conjunción entre el choque petrolero derivado del cierre de Ormuz, las barreras arancelarias occidentales al vehículo eléctrico ligero y la creciente competitividad tecnológica china en el segmento pesado ha contribuido a impulsar la reconfiguración de flotillas de transporte industrial hacia la nueva energía, un proceso en el que los fabricantes chinos han capturado una posición de liderazgo exportador. Conclusión El cierre del estrecho de Ormuz y la consecuente crisis petrolera de 2026 no solo elevaron los costos del transporte y presionaron el poder adquisitivo de la población en los países dependientes de los hidrocarburos, sino que también es plausible que hayan actuado como catalizador de una tendencia ya en marcha: la sustitución de flotillas pesadas tradicionales o de combustión por vehículos de nueva energía. La inversión sostenida de China en I+D para la movilidad eléctrica, unida a su capacidad exportadora (ejemplificada en el hito alcanzado por Sany), le ha permitido posicionarse como proveedor central de esta transición, incluso frente a los obstáculos arancelarios impuestos por Estados Unidos y la Unión Europea. El caso tratado sugiere que las crisis energéticas de origen geopolítico pueden operar como aceleradores, más que como frenos, de la electrificación del transporte industrial a escala global. -Este trabajo ha sido desarrollado por el Centro Dominicano de Estudios Sobre China y optimizado mediante herramientas de Inteligencia Artificial (IA).- Referencias Por: Obed Pichardo, Director de Contenidos del Cendoesch.