Morza przestają być wolne. Polska i 17 państw ostrzegają przed rozpadem reguł globalnego handlu

Światu nie brakuje statków. Zaczyna mu brakować wspólnych zasad, według których mogą bezpiecznie pływać. Polska wraz z 17 największymi państwami morskimi ostrzega, że wojny, ataki na cywilne jednostki i rozrost 'floty cieni' prowadzą do trwałego podziału globalnej żeglugi. Dla firm oznacza to droższe ubezpieczenia, mniej przewidywalne dostawy i kolejne ryzyko wzrostu cen. Consultative Shipping Group, porozumienie władz morskich 18 państw, po raz pierwszy od powstania w latach 60. zdecydowało się na tak jednoznaczną publiczną interwencję. W grupie znajdują się m.in. Dania, Niemcy, Francja, Japonia, Korea Południowa, Singapur, Wielka Brytania oraz Polska. Państwa CSG odpowiadają łącznie za około jedną piątą światowego tonażu. Jak podkreśla Duński Urząd Morski, organizacja powstała po to, aby bronić otwartego dostępu do międzynarodowych rynków żeglugowych, wolnej konkurencji i wspólnych zasad obowiązujących armatorów. Teraz jej członkowie alarmują, że fundament tego systemu zaczyna pękać. Wojna w Ukrainie, starcia wokół cieśniny Ormuz, ataki na statki handlowe, ograniczenia w Kanale Panamskim oraz rozwój floty omijającej zachodnie sankcje nie są już – jak napisano w komunikacie przywołanym przez 'Financial Times' – 'epizodycznymi wstrząsami'. Mają być sygnałem strukturalnej zmiany środowiska, w którym działa globalny handel. – Przez dekady budowaliśmy światowy handel, zakładając, że statki mogą swobodnie przekraczać granice. To założenie znajduje się dziś pod presją – powiedział 'Financial Times' Brian Wessel, dyrektor generalny Duńskiego Urzędu Morskiego, który przewodniczy CSG. Szlaki handlowe stają się bronią Ponad 80 proc. światowego handlu pod względem wolumenu odbywa się drogą morską. Przez dziesięciolecia jego sprawne funkcjonowanie opierało się na dwóch zasadach: swobodzie żeglugi oraz możliwie szerokiej neutralności statków handlowych. Nawet państwa skonfliktowane politycznie miały interes w tym, aby kontenerowce, masowce i tankowce mogły obsługiwać globalne łańcuchy dostaw. Ten model przestaje jednak działać. Jednostki cywilne stają się celami ataków, kartą przetargową w negocjacjach albo narzędziem obchodzenia sankcji. 'Szlaki żeglugowe coraz częściej stają się instrumentami nacisku i ryzyka' – ostrzega CSG. Najbardziej jaskrawym przykładem jest cieśnina Ormuz, przez którą przed obecnym kryzysem przepływała około jedna piąta światowej ropy i gazu. Iran poinformował o rozmowach z Omanem w sprawie nowego systemu zarządzania ruchem. Nie wiadomo jeszcze, czy obejmie on opłaty za przepłynięcie. Armatorzy przestrzegają jednak, że ustanowienie takiego precedensu mogłoby zachęcić kolejne państwa kontrolujące strategiczne cieśniny do pobierania własnych 'myt'. Międzynarodowa Organizacja Morska przypomniała już w marcu, że swoboda żeglugi jest podstawową zasadą prawa morskiego i musi być respektowana przez wszystkie strony konfliktu. – Żaden atak na niewinnych marynarzy ani cywilną żeglugę nie jest usprawiedliwiony – oświadczył sekretarz generalny IMO Arsenio Dominguez. Flota cieni tworzy drugi rynek Drugim filarem kryzysu jest gwałtowny wzrost liczby statków omijających sankcje nałożone na Rosję i Iran. Według danych TankerTrackers.com przywołanych przez 'Financial Times' globalna flota cieni liczy już ponad 1,5 tys. tankowców, czyli niemal jedną piątą całej światowej floty tego typu. Wiele z tych jednostek zmienia bandery i właścicieli, korzysta z nieprzejrzystych struktur korporacyjnych, wyłącza systemy lokalizacji lub nie posiada standardowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej. Powstają w ten sposób dwa równoległe rynki: jeden podporządkowany normom bezpieczeństwa, sankcjom i regułom ubezpieczeniowym oraz drugi, działający poza tradycyjnym systemem nadzoru. Konsekwencje mogą ponosić także państwa, które nie mają nic wspólnego z przewożonym ładunkiem. Gdy latem przewożący około 800 tys. baryłek rosyjskiej ropy tankowiec 'Caroline Bezengi' wszedł na minę u wybrzeży Omanu, brak tradycyjnego ubezpieczenia oznaczał ryzyko przerzucenia wielomilionowych kosztów akcji ratunkowej i usuwania zanieczyszczeń na władze tego kraju. Problem jest szczególnie istotny na Bałtyku. W analizie opublikowanej przez Biuro Bezpieczeństwa Narodowego zwracano uwagę, że znaczna część jednostek wykorzystywanych do transportu rosyjskiej ropy ma ponad 20 lat. Ich stan techniczny, niejasna odpowiedzialność właścicielska i problemy z ubezpieczeniem zwiększają ryzyko katastrofy ekologicznej oraz sporów o to, kto powinien zapłacić za jej skutki. Geopolityka trafia do cenników firm Załamanie wspólnych zasad żeglugi nie oznacza, że handel morski nagle się zatrzyma. Oznacza natomiast, że każda podróż może stać się dłuższa, droższa i trudniejsza do ubezpieczenia. Mechanizm było dobrze widać podczas kryzysu na Morzu Czerwonym. Według UNCTAD do połowy 2024 r. tonaż przepływający przez Kanał Sueski spadł o 70 proc., ponieważ armatorzy kierowali statki wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Na części tras oznaczało to nawet dwa dodatkowe tygodnie podróży. Rosły wydatki na paliwo, wynagrodzenia załóg, czarter i ubezpieczenie, a mniej statków było dostępnych do obsługi kolejnych zleceń. W 2025 r. tonaż w Kanale Sueskim wciąż pozostawał około 70 proc. poniżej poziomu z 2023 r. UNCTAD wskazywał, że stawki frachtowe stały się znacznie bardziej zmienne, a skutki zakłóceń szczególnie mocno odczuwały przedsiębiorstwa sprowadzające towary o niskiej marży. Polska ma coraz więcej do stracenia Zaangażowanie Polski w ostrzeżenie CSG nie jest przypadkowe. Znaczenie transportu morskiego dla polskiej gospodarki wyraźnie rośnie. W 2025 r. cztery największe polskie porty – Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście – obsłużyły łącznie około 141 mln ton ładunków oraz 3,9 mln TEU kontenerów. Liczba obsłużonych kontenerów zwiększyła się o około 18 proc. w porównaniu z poprzednim rokiem. Dane GUS wskazują, że największy wzrost przeładunków odnotowano w Szczecinie, Świnoujściu i Gdańsku. Morze stało się też jednym z filarów polskiej niezależności energetycznej. Terminal LNG w Świnoujściu dysponuje roczną zdolnością regazyfikacyjną sięgającą 8,3 mld m sześc. gazu. Jak podaje Gaz-System, umożliwia on sprowadzanie surowca praktycznie z dowolnego kierunku na świecie. Podobne znaczenie ma Naftoport w Gdańsku, przez który trafia do kraju ropa zastępująca dostawy z Rosji. Ta dywersyfikacja zwiększa bezpieczeństwo Polski, ale jednocześnie uzależnia je od bezpiecznych szlaków morskich. Kryzys w cieśninie Ormuz, blokada Morza Czerwonego czy wypadek nieubezpieczonego tankowca na Bałtyku nie są więc odległymi wydarzeniami. Mogą przełożyć się na ceny paliw, gazu, nawozów, elektroniki i wielu innych produktów kupowanych przez polskie przedsiębiorstwa.