El robo ya no espera a que el camión se mueva: casi 4 de cada 10 asaltos ocurren con la unidad estacionada

Inseguridad · Autotransporte de Carga El Segundo Informe de Gobierno reportó 135 mil verificaciones de peso y dimensiones al autotransporte federal, pero el dato que más debería inquietar al sector viene de otro lado: el robo a unidades estacionadas subió de 34% a 39.3% de los casos en un año, según el reporte más reciente de Overhaul. Transporte.mx cruza ambas fuentes para entender qué está fallando en el descanso del operador. 135,165 Verificaciones de peso y dimensiones realizadas al autotransporte federal, según el Segundo Informe 39.3% De los robos de carga en 2T26 ocurrió con la unidad estacionada, frente a 34% un año antes 86.3% De los robos del trimestre se concentró en solo 10 entidades del país El Segundo Informe de Gobierno de la administración federal dedicó un apartado específico al autotransporte de carga, documentando la actividad de verificación y control que las autoridades realizaron durante el periodo reportado: 135,165 verificaciones de peso y dimensiones, y 32,572 revisiones de condiciones físico-mecánicas a vehículos del servicio público federal y del transporte privado de carga. Son cifras que hablan de vigilancia normativa —el cumplimiento de reglas técnicas de operación—, pero que dicen relativamente poco sobre el problema que más preocupa a los propios transportistas: la seguridad de sus unidades y de sus operadores mientras están en ruta o en descanso. El dato que cambia el enfoque: el robo migra hacia el descanso Ese segundo problema lo documenta con más detalle el Reporte Q2-2026 de Robo de Transporte de Carga en México, elaborado por la firma especializada Overhaul. Su hallazgo central es que casi cuatro de cada diez robos —39.3%— ocurrieron mientras los vehículos se encontraban estacionados, frente a 34% registrado en el mismo trimestre de 2025. Ese incremento de más de cinco puntos porcentuales en un año pone el foco directamente en los sitios que los operadores utilizan para realizar paradas y descansos, un componente de la operación que había recibido menos atención pública que el robo en movimiento documentado en reportes anteriores. Por qué esto importa más de lo que parece El robo de carga mantiene una alta exposición para los operadores incluso cuando el vehículo no está en movimiento: 76% de los eventos del segundo trimestre de 2026 presentó algún tipo de violencia, y 86.3% se concentró en apenas 10 entidades del país, según especialistas en seguridad logística citados por T21. El desplazamiento del delito hacia unidades estacionadas conecta directamente con un problema estructural que Transporte.mx ya ha documentado: los operadores de carga, sujetos a límites de horas de conducción continua —14 horas máximo, con descansos obligatorios de al menos ocho horas entre jornadas—, necesariamente deben detenerse en algún punto de su ruta. Si esos puntos de descanso no ofrecen condiciones mínimas de seguridad, la propia normativa que protege la salud del conductor se convierte, paradójicamente, en una ventana de oportunidad para el delito. La respuesta oficial: paradores seguros, todavía en construcción El propio Segundo Informe reconoce esta brecha de infraestructura: durante el periodo reportado continuó la implementación de lineamientos para la construcción y ampliación de paradores en zonas aledañas al derecho de vía, con el objetivo explícito de proporcionar espacios seguros de descanso a los usuarios de las carreteras federales. Se trata de un reconocimiento oficial de que la red actual de sitios de descanso es insuficiente o inadecuada en términos de seguridad, aunque el informe no detalla cuántos paradores nuevos se han concluido ni en qué corredores específicos se ha priorizado su construcción. Lo que ya sabíamos y lo que este reporte confirma Transporte.mx ha documentado a lo largo de 2026 que el robo al autotransporte combina una caída relativa en el número absoluto de incidentes con un aumento sostenido en la violencia con que ocurren: los reportes previos de Overhaul y de la Asociación Nacional de Transporte Privado coincidieron en que 76% de los robos ya involucra algún tipo de agresión directa contra el operador, no solo contra la mercancía. El dato del segundo trimestre sobre unidades estacionadas añade una tercera dimensión a ese diagnóstico: no solo importa cuántos robos ocurren y con qué nivel de violencia, sino en qué momento específico de la operación el vehículo resulta más vulnerable, y la respuesta que ofrece este reporte es clara: el descanso, no solo el tránsito, es hoy un punto crítico de exposición. Una concentración geográfica que se mantiene El patrón de concentración territorial documentado por Overhaul confirma la tendencia que Transporte.mx ha seguido a lo largo del año: apenas 10 entidades acumulan 86.3% de los robos de carga del país, una cifra prácticamente idéntica a la registrada en reportes trimestrales anteriores. Esa persistencia geográfica sugiere que, más allá del incremento en el porcentaje de robos a unidades estacionadas, la ubicación del riesgo no ha cambiado sustancialmente: sigue tratándose de los mismos corredores del centro del país —Estado de México, Puebla, Guanajuato— los que concentran la actividad delictiva, ahora también en los puntos donde los camiones hacen pausa obligatoria. Verificación normativa y seguridad, dos agendas que deben converger El contraste entre las cifras del Segundo Informe —centradas en cumplimiento técnico y normativo— y el reporte de Overhaul —centrado en el riesgo delictivo real que enfrentan las unidades— ilustra una desconexión que el propio sector ha señalado en foros recientes: la vigilancia sobre peso, dimensiones y condiciones físico-mecánicas de los vehículos es necesaria para la seguridad vial general, pero no sustituye la necesidad de infraestructura específica de seguridad —paradores vigilados, iluminación, presencia de autoridad— en los puntos donde el delito ya demostró que se está desplazando. Para las empresas de autotransporte, la lectura práctica de este cruce de datos es clara: la planeación de rutas debe incorporar no solo el tiempo de tránsito, sino la calidad y seguridad documentada de los puntos de descanso disponibles en cada corredor, un criterio que hasta hace poco recibía mucha menos atención que la elección de la ruta misma.