Mesurées sur 220 000 voitures, les hybrides rechargeables émettent six fois plus de CO2 qu'annoncé

Le jeu Real world emissions from cars and vans mis en ligne le 3 septembre 2026 par l'Agence européenne pour l'environnement fixe le chiffre à 145 grammes de CO2 par kilomètre pour les hybrides rechargeables immatriculés en 2024, contre 24 grammes annoncés en homologation WLTP. Un facteur 6, calculé par nos soins à partir des moyennes du jeu. La matière première, ce sont les boîtiers de mesure embarqués (OBFCM), obligatoires depuis 2021, lus en concession ou au contrôle technique et reversés par les constructeurs au titre de l'article 12 du règlement 2019/631. Du réel mesuré sur la durée de vie des voitures, pas une estimation. L'évolution sur douze mois mérite d'être lue lentement, parce qu'elle décrit un mécanisme et non un accident. En 2023, l'édition précédente du même jeu EEA affichait 138 g/km en usage réel pour 28 g/km au laboratoire, soit un rapport de 5. Un an plus tard, les émissions réelles ont progressé de 5 % quand les valeurs officielles reculaient de 15 %. Les batteries ont grossi, les protocoles d'essai ont été optimisés, les brochures commerciales se sont améliorées, et les moteurs thermiques ont continué de tourner exactement comme avant. Le progrès s'est produit sur le papier uniquement. Comparé au reste du parc, le bilan devient franchement embarrassant pour une technologie vendue comme transitoire et vertueuse. Une thermique conventionnelle émet en moyenne 169 g/km en conditions réelles. L'hybride rechargeable fait 14 % de mieux, contre 17 % l'année précédente. L'avantage se réduit donc, alors que ces véhicules représentent 9,8 % des ventes de voitures neuves dans l'Union et bénéficient, dans les calculs de conformité des constructeurs, d'un régime fiscal et réglementaire de véhicule quasi électrique. Le reste à payer, c'est l'automobiliste qui l'assume à la pompe, bien au-delà de ce que promettait la brochure. Le cœur technique du problème porte un nom bureaucratique, le facteur d'utilité, c'est-à-dire la part de kilomètres supposée parcourue en mode électrique. Un PHEV homologué avec 60 kilomètres d'autonomie électrique se voyait initialement créditer d'environ 80 % de roulage en batterie. La première correction, entrée en vigueur en 2025, a ramené ce taux entre 50 et 54 %. La seconde, prévue pour 2027, le ferait tomber à 30-34 %, valeur nettement plus proche de ce que racontent les boîtiers. Les propriétaires ne branchent pas, ou branchent peu, ou roulent sur autoroute avec 300 kilos de batterie inutile à traîner. Personne ne l'ignorait vraiment… L'ACEA demande l'annulation de l'étape 2027, le VDA allemand plaide pour une suspension jusqu'à l'achèvement de la révision des normes CO2, et Berlin, selon les informations disponibles, soutient cette position. La géographie industrielle explique l'ardeur du lobbying, les marques premium allemandes (BMW, Mercedes-Benz, Audi, Volkswagen) ayant construit une part substantielle de leur conformité réglementaire sur ces motorisations. Pour l'automobiliste français, la conséquence se lira dans la grille du malus. Le barème repose sur la valeur d'homologation, et un SUV hybride rechargeable de deux tonnes déclaré à 25 g/km échappe aujourd'hui au malus CO2 comme au malus masse, tout en émettant réellement l'équivalent d'un diesel de segment supérieur. Réviser le facteur d'utilité en 2027 reviendrait mécaniquement à faire basculer une partie de ces modèles dans les tranches taxées, et à rendre caduques les décotes de fiscalité pour les flottes d'entreprise, principal débouché du segment. On comprend l'insistance des constructeurs. Le calendrier politique est fixé, avec un débat au Conseil de l'Union le 12 octobre et un vote du Parlement européen en novembre, la Commission ayant par ailleurs proposé l'an dernier d'autoriser la vente de PHEV au-delà de 2035. La directive « Empowering Consumers for the Green Transition », pleinement applicable depuis 2026, ouvre en parallèle un terrain contentieux sur les allégations environnementales, terrain déjà arpenté par les plaintes du BEUC. Reste que la question posée aux Vingt-Sept n'a rien de technique. Il s'agit de décider si un chiffre officiel doit encore entretenir un rapport quelconque avec la réalité mesurée.