China leva padrão de bateria sólida à IEC, porém eletrólito-chave custa mais de 80 vezes o líquido usado em veículos elétricos

Uma diferença de apenas 0,5% passa a ocupar papel central na corrida chinesa pelas baterias de estado sólido, afetando classificação técnica, testes e tratamento tributário. A China tenta separar oficialmente células totalmente sólidas de produtos vendidos sob essa denominação, embora algumas soluções disponíveis ainda utilizem eletrólitos sólidos e líquidos simultaneamente. Entre os exemplos estão a bateria semissólida da WeLion utilizada pela Nio e a solução fornecida pela QingTao para o IM L6. A metodologia proposta determina que a célula permaneça durante seis horas em uma câmara a vácuo aquecida a 120°C para medir a evaporação de compostos orgânicos voláteis. Caso a perda de massa supere 0,5%, a célula não poderá receber a classificação de bateria totalmente sólida segundo os critérios atualmente propostos. Esse limite já aparece no projeto nacional chinês submetido a consulta pública em dezembro e também integra a metodologia apresentada para padronização internacional. A International Electrotechnical Commission, IEC, aprovou em 21 de agosto uma proposta liderada pela China para criar um padrão internacional destinado às baterias de tração de estado sólido. Segundo o veículo estatal chinês Hunan Today, o documento estabelece orientações de aplicação, itens de teste e condições para células secundárias de íons de lítio usadas em EVs. China, França, Japão e Coreia do Sul participam do grupo responsável, cuja elaboração deve levar entre 24 e 36 meses antes da conclusão do padrão. A aprovação, portanto, inicia o processo internacional de padronização e não significa que as novas regras técnicas já estejam definitivamente estabelecidas para a indústria. O tratamento tributário também muda, pois produtos de baterias de íons de lítio passam a pagar imposto de consumo de 2% desde 1° de setembro. A alíquota sobe para 4% a partir de 1° de setembro de 2027, conforme determinações do Ministério das Finanças e da Administração Estatal de Tributação. Enquete Até que ponto o limite de 0,5% pode mudar a classificação das baterias de estado sólido? Vote e veja o resultado em tempo real. Células com perda acima de 0,5% ficam fora da categoria totalmente sólida 0% O teste de seis horas a 120°C passa a separar soluções sólidas e semissólidas 0% A regra pode influenciar o enquadramento tributário de cada bateria 0% A classificação regulatória de semissólidas continua indefinida 0% O critério chinês orienta um padrão internacional ainda em elaboração 0% 0 votos Baterias de estado sólido, baterias de íons de sódio e células a combustível permanecem isentas desse tributo até 31 de dezembro de 2028. As informações disponíveis, porém, não permitem determinar automaticamente como baterias semissólidas serão enquadradas, porque o tratamento depende da classificação regulatória aplicável a cada produto. A Sunwoda Electronic Co., Ltd. informou que sua linha dedicada à produção de amostras de baterias de estado sólido ficou conectada em agosto, segundo dados acompanhados pela Shanghai Metals Market. A instalação tem capacidade anual projetada de 0,2 GWh, enquanto a empresa estabelece 400 Wh/kg como meta para sua primeira geração baseada em polímeros. A Sunwoda pretende iniciar avaliações em veículos entre o fim de 2026 e 2027, mas os 400 Wh/kg continuam sendo objetivo de desenvolvimento, não resultado produtivo confirmado. A EVE Energy também confirmou a produção de um protótipo de 60 Ah da série Longquan, desenvolvido para aplicações automotivas e operação sob pressão de até 5 MPa. Protótipos de 20 Ah, 40 Ah e 60 Ah indicam avanços em capacidades relevantes para veículos, embora esses números isoladamente não comprovem prontidão para produção comercial. A Gaoneng Digital informou que uma célula sólida de 20 Ah, carregada a 100%, permaneceu sem descontrole térmico ou chama aberta durante 60 minutos após perfuração por agulha de aço de 4,0 mm. Já a Greater Bay Technology afirma que uma célula de 40 Ah completou o teste previsto pela GB 38031-2025 a 100% de carga mantendo saída contínua de 12 V. Esse procedimento simula um curto-circuito interno sob condições controladas, mas seus resultados não demonstram por si só comportamento de um pacote completo ou desempenho do veículo em colisões. Outro desafio aparece no preço do Li₆PS₅Cl, ou LPSC, eletrólito sólido inorgânico do tipo argirodita, avaliado pela Shanghai Metals Market em 4.300 yuans (R$ 3.300) por quilograma em agosto. Eletrólitos líquidos custavam aproximadamente 30 a 50 yuans (R$ 23 a R$ 38) por quilograma, deixando o LPSC mais de 80 vezes acima do limite superior dessa faixa. Além dos custos, materiais sólidos precisam manter contato constante nas interfaces internas, pois expansão e contração dos eletrodos podem abrir espaços que eletrólitos líquidos normalmente conseguem preencher. Essa característica explica a necessidade de pressão mecânica contínua em determinadas arquiteturas, como a célula automotiva de 60 Ah da EVE, especificada para até 5 MPa. Toyota e Idemitsu Kosan trabalham com comercialização de baterias totalmente sólidas para EVs entre 2027 e 2028, seguida da preparação para produção em grande escala. Relatos da indústria chinesa, porém, colocam uma adoção automotiva mais ampla por volta de 2030 ou depois, mantendo os avanços atuais concentrados em padrões, políticas e linhas-piloto.