Kopparpriset stiger när den fysiska världen gör sig påmind

Råoljepriset har hamnat i centrum för marknadens fokus, men det är fel måttstock för att förstå vad som faktiskt händer på energimarknaden. Den verkliga signalen kommer från de raffinerade oljeprodukterna, framför allt diesel och bensin, där priserna och marginalerna har stigit betydligt mer än priset på själva råoljan. Det är Jeff Curries tydliga budskap. Det är en viktig skillnad eftersom det är produkterna som hushåll och företag faktiskt använder. Råolja konsumeras inte direkt av de flesta slutkunder. Den måste först raffineras till exempelvis bensin, diesel och flygbränsle. Dieselpriset ger därför en betydligt mer relevant bild av situationen. Med de nivåer som råder motsvarar dieselpriset omkring 174 dollar per fat. För bensin och diesel tillsammans ligger motsvarande prisnivå omkring 160 dollar per fat. Det kan jämföras med ett råoljepris som ligger betydligt lägre. Det är också raffinaderimarginalerna, de så kallade crack spreads, som ger en tydlig signal. Dieselns marginal mot råolja ligger omkring 94 dollar per fat, efter att så sent som föregående vecka ha varit uppe på omkring 102 dollar, en rekordnivå. En del av förklaringen till skillnaden är utvecklingen kring Hormuzsundet. Under juni och juli blev stora mängder råolja kvar på fel sida av sundet. När situationen förändrades kunde denna råolja börja röra sig ut på marknaden. Det skapade ett tillfälligt intryck av att oljemarknaden var välförsörjd. Problemet är att råolja och raffinerade produkter inte är samma sak ur ett logistiskt perspektiv. Att transportera råolja genom ett riskområde är en sak. Att transportera en tanker fullastad med bensin eller diesel är något helt annat. Raffinerade produkter är betydligt mer brandfarliga, vilket gör att risken för att skicka produktlaster genom ett område där fartyg kan attackeras blir högre. Resultatet blir en situation där råoljan kan finnas tillgänglig samtidigt som det råder brist på de produkter som faktiskt behövs. Det är just denna skillnad som gör att ett fallande råoljepris kan vara missvisande. Hormuzsundet är dessutom bara en av flera flaskhalsar som påverkar energiflödena. Ryssland är ett annat exempel. Under en period hade mer än hälften av landets raffinaderikapacitet slagits ut. Det begränsar möjligheten att omvandla råolja till färdiga produkter, samtidigt som Ryssland redan har begränsningar för hur mycket råolja landet kan exportera. Konsekvensen blir att den globala marknaden förlorar färdiga oljeprodukter. Det handlar om stora volymer. Den ryska raffinaderisektorn står för omkring 10 procent av världens dieselutbud. Samtidigt har Ryssland tvingats importera jetbränsle från Japan samt diesel och bensin från Indien, trots att landet normalt betraktas som en av världens stora exportörer av energi. Det illustrerar problemet, den globala energimarknaden handlar inte bara om hur mycket råolja som produceras, utan om var raffinaderierna finns, om de fungerar och om de färdiga produkterna kan transporteras dit de behövs. Även Kina spelar en viktig roll. Kina brukar vara en nettoexportör av raffinerade oljeprodukter. När landet minskar sina produkt­exporter försvinner däremot en viktig källa till bensin och diesel på den internationella marknaden. Det innebär att Kinas agerande kan bidra till högre energipriser snarare än lägre, även om landet samtidigt skulle köpa mindre råolja för lageruppbyggnad. Det är ytterligare ett exempel på varför det kan vara farligt att titta enbart på råoljepriset när man försöker bedöma utbud och efterfrågan på energi. Den kanske viktigaste slutsatsen handlar därför inte om oljepriset i sig, utan om vad som händer med kostnaden för att använda energi. Bensin och diesel är direkt kopplade till hushållens och företagens kostnader. De påverkar transportkostnader, distribution, industri och i förlängningen konsumentpriserna. Därför kan en situation med fallande råoljepris samtidigt innebära betydande inflationstryck. Till detta kommer ytterligare flaskhalsar i det globala transportsystemet. Röda havet, Rhen och Panamakanalen nämns som andra exempel där krig, störningar och väderrelaterade problem kan begränsa transportkapaciteten. När flera sådana flaskhalsar uppstår samtidigt kan effekten bli betydande även om det finns gott om råvara någonstans i systemet. Det är skillnaden mellan råvara i marken eller på fel plats och en färdig produkt som faktiskt finns tillgänglig där den behövs. Budskapet är därför att råoljepriset inte nödvändigtvis är den bästa indikatorn på läget på energimarknaden. Det är priserna på raffinerade produkter som visar vad den faktiska bristsituationen kostar. Om diesel kostar motsvarande omkring 174 dollar per fat och raffinaderimarginalerna ligger nära rekordnivåer är det svårt att beskriva energimarknaden som välförsörjd enbart med hänvisning till ett lägre råoljepris. För konsumenten spelar det ingen större roll vad ett fat råolja kostar innan det har raffinerats. Det som spelar roll är vad det kostar att tanka bilen, transportera varor, flyga och driva industrin. Och just där är signalerna betydligt mer oroande. Det innebär också att oljeprisets utveckling kan underskatta den ekonomiska effekten av de störningar som just nu drabbar energiflödena. Så länge flaskhalsarna framför allt drabbar raffinering och transport av färdiga produkter kan råoljemarknaden se relativt lugn ut samtidigt som bensin, diesel och andra oljeprodukter blir allt dyrare. Det är alltså inte nödvändigtvis brist på råolja som är problemet. Det kan vara brist på rätt produkt, på rätt plats, vid rätt tidpunkt.