El tren de JP: Una buena idea que no debe descarrilar antes de salir

Santa Cruz tiene una extraordinaria capacidad para hacer las cosas al revés. Primero discutimos cuánto cuesta. Después quién lo va a construir. Luego quién se sacará la foto. Y, si todavía queda tiempo, preguntamos para qué lo necesitamos. Esta vez quisiera invertir el orden. El gobernador Juan Pablo Velasco ha puesto sobre la mesa el proyecto de un Tren Metropolitano entre Santa Cruz de la Sierra, Warnes y Montero. Y comienzo diciendo algo que seguramente decepcionará a quienes esperan que DAINIKA dispare desde el primer párrafo: La idea es buena. Es más: probablemente haya llegado la hora de discutirla seriamente. Porque Santa Cruz de la Sierra dejó hace mucho tiempo de ser una ciudad aislada. Es el centro de una región metropolitana que creció mientras nuestras autoridades continuaban administrando sus municipios como si Warnes quedara en otro departamento y Montero fuera todavía una excursión de domingo. Miles de personas viven hoy en Warnes, Montero, Satélite Norte y poblaciones intermedias, pero trabajan, estudian, comercian, hacen trámites o reciben servicios en Santa Cruz de la Sierra. En términos prácticos, varias de esas poblaciones funcionan parcialmente como ciudades dormitorio de una misma enorme área económica. Todos los días miles de trabajadores hacen la misma peregrinación: Norte Integrado–Santa Cruz por la mañana… Santa Cruz–Norte Integrado por la tarde. Y en medio de ambas cosas dejan horas de sus vidas mirando el parachoques del vehículo que tienen adelante. Por eso el tren no es un capricho. Puede ser una necesidad. Aquí debemos poner orden en las cifras antes de que el entusiasmo político consiga subir al tren hasta a quienes viven en Cotoca. Los estudios metropolitanos utilizados para nuestro análisis registran alrededor de 541.000 desplazamientos diarios en la Región Metropolitana de Santa Cruz. Eso no significa que mañana tendremos medio millón de personas esperando en la estación con su boleto en la mano. Significa que existe un gigantesco mercado de movilidad. Nuestro análisis de prefactibilidad trabaja con un escenario base de aproximadamente 50.000 pasajeros diarios para el tren, sumando ambos sentidos. Es decir: apenas alrededor del 9% de los más de 541.000 desplazamientos metropolitanos. Y ahí comienza a cambiar la conversación. El tren no necesita conquistar medio millón de pasajeros. Necesita convencer aproximadamente a uno de cada diez viajeros metropolitanos de que deje el automóvil, minibús, micro, trufi o cualquier otro medio que utiliza actualmente y se suba al ferrocarril. ¿Es posible? Sí; ¿Está demostrado? Todavía no… Y esa pequeña diferencia puede terminar valiendo cientos de millones de dólares. Porque los 50.000 pasajeros constituyen hoy una estimación técnica razonable y no una demanda oficialmente comprobada. Antes de comprar trenes, construir estaciones y comenzar a cortar cintas necesitamos saber quién viaja, desde dónde, hacia dónde, a qué hora, cuánto paga actualmente y cuánto estaría dispuesto a pagar. Y, principalmente, cuánto tiempo está dispuesto a esperar. Porque la verdadera competencia del tren no será solamente el automóvil. Será el reloj. Un tren cada diez o quince minutos en las horas pico puede modificar hábitos. Uno cada cuarenta minutos puede convertirse en una bonita decoración ferroviaria. Hay otro pequeño detalle que conviene recordar. La idea no nació con JP Velasco. Hace casi una década, la Agencia de Cooperación Internacional del Japón —JICA— desarrolló el Plan Maestro para la mejora del transporte del Área Metropolitana de Santa Cruz. Y los japoneses, que generalmente estudian antes de inaugurar, analizaron precisamente un proyecto ferroviario interurbano entre Montero, Warnes, Ciudad Satélite y la Terminal Bimodal de Santa Cruz. ¿La longitud? 62,5 kilómetros… Curiosamente, prácticamente el mismo corredor que estamos discutiendo nuevamente. El estudio contemplaba trenes con capacidad de aproximadamente 350 pasajeros, velocidades operativas de hasta 120 km/h fuera de la zona urbana y siete estaciones entre principales y secundarias. O sea que no estamos descubriendo el ferrocarril. Estamos desempolvando una discusión que Santa Cruz dejó pendiente hace casi diez años. Pero hay que contar toda la historia. JICA tampoco se enamoró del tren simplemente porque tuviera rieles. Sus estudios consideraron que en aquel momento una alternativa BRT podía atender la demanda del corredor Santa Cruz–Warnes, pero dejaron abierta la evaluación del ferrocarril si el crecimiento urbano y poblacional aumentaba suficientemente. Y aquí aparece la pregunta interesante. Han pasado casi diez años. Santa Cruz creció. Warnes creció. Montero creció. Satélite Norte creció. La mancha urbana avanzó. El parque automotor aumentó. La carretera se congestionó… Entonces quizá aquella pregunta que los japoneses dejaron abierta merece volver a formularse en 2026: ¿Ha llegado finalmente el momento del tren? Puede ser. Pero hay que demostrarlo. Aquí comienza la parte divertida. Durante el lanzamiento apareció públicamente una cifra de aproximadamente: $us 1.700 millones Mil setecientos millones de dólares. Para 62,5 kilómetros. Nuestro análisis traduce eso en aproximadamente $us 27,2 millones por kilómetro. Con semejante cifra uno espera que el tren no solamente llegue a Montero. Uno espera que sirva desayuno, tenga sommelier y que al llegar a Warnes el pasajero haya acumulado millas para viajar a París. Pero apareció después otro pequeño problema. Otros reportes periodísticos sobre el mismo proyecto hablaron de US$ 600 millones. Y posteriormente se informó de aproximadamente $us 620 millones para una primera fase de 62 kilómetros y 15 estaciones. Entonces tenemos un tren cuyo precio público puede andar entre $us 600 millones y $us 1.700 millones, dependiendo aparentemente del micrófono. La diferencia supera los mil millones de dólares. Eso ya no es redondeo. Eso merece una explicación. Porque antes de buscar inversionistas internacionales sería conveniente conseguir una calculadora común. ¿Los $us 1.700 millones corresponden al proyecto completo? ¿Los $us 620 millones solamente a una primera fase? ¿Qué incluye cada cifra? ¿Vías? ¿Duplicación? ¿Electrificación?¿Material rodante? ¿Estaciones? ¿Viaductos? ¿Expropiaciones? ¿Señalización? ¿Talleres? ¿Ramal a Viru Viru? ¿Financiamiento? ¿Obras urbanas? Que la cifra parezca enorme no significa necesariamente que esté equivocada. Significa algo mucho más sencillo: hay que explicarla. Antes de discutir cómo financiar $us 600, 620 o 1.700 millones, quizá deberíamos responder algo bastante más elemental: ¿Qué tren necesita Santa Cruz?… No necesitamos necesariamente el tren más bonito. Necesitamos el más eficiente. El que pueda transportar 30.000, 50.000 o 70.000 personas si los estudios demuestran esa demanda. El que pueda funcionar con frecuencias competitivas; El que aproveche toda la infraestructura existente que técnicamente pueda utilizarse; El que conecte estaciones con buses, micros, taxis, bicicletas y otros sistemas alimentadores. Porque un tren que deja al trabajador a cinco kilómetros de su oficina no resolvió su problema. Simplemente cambió el lugar donde comienza su segundo viaje.. El tren debe formar parte de un Sistema Integrado de Transporte Metropolitano, no convertirse en un juguete ferroviario independiente. Hay algo que sería difícil de explicar: Que Santa Cruz pretenda aprender desde cero cómo funciona un ferrocarril teniendo en casa una empresa que lleva décadas operando uno. Lea más: Primero el tractor, después el voto Ferroviaria Oriental debería estar sentada en la mesa técnica desde el comienzo. No estoy diciendo que haya que entregarle el proyecto. Ni convertirla anticipadamente en concesionaria… Estoy diciendo algo mucho más elemental: hay que aprovechar el conocimiento que Santa Cruz ya tiene. Ferroviaria Oriental posee experiencia ferroviaria acumulada en operación, mantenimiento, infraestructura, seguridad, logística, administración de vías, estaciones y material rodante. Conoce físicamente el corredor. Conoce sus limitaciones. Conoce las interferencias. Sabe cuánto cuesta mantener una vía funcionando y no simplemente dibujarla en un PowerPoint. Además, posee experiencia histórica en transporte ferroviario de pasajeros, algo particularmente relevante si Santa Cruz pretende recuperar el tren bajo una nueva lógica metropolitana: frecuente, segura, integrada y eficiente. Puede ayudar a responder preguntas fundamentales: ¿Qué parte de la infraestructura existente puede aprovecharse? ¿Qué debe reconstruirse? ¿Dónde necesitamos doble vía? ¿Cómo convivirán carga y pasajeros? ¿Qué sistemas de señalización serán necesarios? ¿Qué velocidades son realmente posibles? ¿Qué material rodante necesitamos? ¿Cuánto costará mantenerlo? Porque antes de importar conocimiento ferroviario, sería prudente consultar primero a quienes llevan treinta años poniendo trenes sobre rieles bolivianos, Sin olvidarnos que tambien saben algo de alianzas público-privadas y lo que significa concesionar. El gobernador habla correctamente de participación privada y de concesión. Bienvenido sea. Pero Bolivia suele hablar de alianzas público-privadas como si acabáramos de descubrir una especie económica proveniente de Singapur. Tenemos experiencias en casa. El modelo ferroviario oriental constituye precisamente un antecedente boliviano de cooperación entre patrimonio público, regulación estatal, inversión y gestión empresarial. ¿Perfectible? Naturalmente. Todo modelo lo es. Pero funciona. Y eso significa que Ferroviaria Oriental no solamente puede aportar conocimiento técnico ferroviario. También puede aportar décadas de experiencia sobre algo que será fundamental para este proyecto: cómo relacionar Estado, infraestructura pública, capital, inversión y operación privada sin que todos terminen divorciándose antes de inaugurar la primera estación. El gobernador tiene delante una oportunidad extraordinaria. Este proyecto puede convertirse en una de las obras estructurales más importantes de Santa Cruz en décadas… O puede convertirse en otro de esos monumentos bolivianos al entusiasmo: Primero viene el anuncio; Después el render; Luego la maqueta; Posteriormente la consultoría; Después cambia el gobierno y veinte años más tarde queda un letrero oxidado diciendo: 'AQUÍ SE CONSTRUIRÁ EL FUTURO'. Por eso hay que hacer exactamente lo contrario. Antes de acelerar políticamente, hay que frenar técnicamente. Estudio actualizado de origen y destino; Demanda real; Ingeniería; Estaciones; Frecuencias; Tecnología; Integración urbana; Material rodante; Costos de operación; Infraestructura existente aprovechable; Impacto ambiental; Modelo concesionario; Subsidio; Ingresos complementarios; Aportes nacionales; Aportes departamentales; Aportes municipales; Capital privado. Y algo especialmente importante: quién pagará la diferencia entre lo que cuesta transportar a una persona y lo que razonablemente esa persona puede pagar. Porque esa diferencia existirá. Y esconderla solamente servirá para que aparezca después convertida en déficit. Yo quiero que el tren se haga como la mayoría en Santa Cruz… Precisamente por eso quiero que se haga bien. Santa Cruz necesita dejar de pensar que todos sus problemas de transporte se solucionan agregando asfalto. Necesita transporte masivo. Necesita integrar su Región Metropolitana. Lo que no necesita es un tren electoral que salga de la estación 'Promesa', haga escala en '$us 600 millones', después pase misteriosamente por '$us 1.700 millones', continúe hacia 'Consultoría Internacional' y termine, como tantas grandes obras bolivianas, estacionado definitivamente en: 'NUNCA MÁS SE SUPO'. El tren puede ser una extraordinaria idea. Ahora viene lo verdaderamente difícil: hacerlo técnicamente viable antes de hacerlo políticamente famoso.