Meinungsbeitrag: Wie bei der TUM-Studie der Minister um die Ecke blickt

September 2026: Die angesehenste Universität Deutschlands ruft zur Pressekonferenz. Sie habe 'an einer Studie zum Thema Dekarbonisierung im Automobilbereich geforscht'. Die Studie wird vorgestellt vom Präsidenten der Universität (wir berichteten). Die Bayerische Staatsregierung kommentiert sogleich: Die 'TUM liefert der EU nun eine dringend notwendige fachliche Korrektur. …Das EU-Verbrennerverbot ist ideologisch motiviert'. Ferner lehne der bayerische Wirtschaftsminister 'die von der EU-Kommission geplante Anhebung der Mindestquoten für emissionsfreie Unternehmens­fahrzeuge bis 2030 ab.' Außerdem dürfe es 'keine einseitige Begünstigung kleiner Elektrofahrzeuge … geben.' Denn davon 'würden in erster Linie Kleinfahrzeuge des französischen Renault-Konzerns profitieren' (soweit die Pressemitteilung des bayerischen Wirtschaftsministeriums). Wohl kaum jemand würde in dieser Gemengelage nicht vermuten, dass die TUM hier als nachgeordnete Behörde der Bayerischen Staatsregierung derselben wunschgemäß und zur richtigen Zeit die bestellte politische Munition liefert. Im November stehen regulatorische Weichenstellungen auf EU-Ebene an. Offenbar geht es um das Dauerthema 'Verbrennerverbot' – es soll gekippt werden. Wobei ein 'Verbrennerverbot' im Sinne des Wortes nie geplant war: Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor haben in der EU eine unbegrenzte Betriebserlaubnis und niemand möchte das ändern. Der Münchner Gleichschritt von Regierung, Universität, Wissenschaft und im Hintergrund der Industrie verblüfft – und lenkt leider ebenso nachdrücklich vom Inhalt des wichtigen Themas ab. Offenbar wurden Studien ausgesucht, die gepasst haben. Doch was wurde eigentlich vorgestellt? Keine neue Ökobilanzstudie, wie viele vermutet haben – sondern eine Metastudie aus 29 wissenschaftlichen Publikationen (in der deutschsprachigen Zusammenfassung der TUM heißt es '19'). Letztere seien ausgewählt aus 144 recherchierten Ökobilanzstudien zu Elektroautos. Tatsächlich ist aber weit mehr publiziert worden. So ist auch die Streubreite der Ergebnisse in der Realität noch größer. Warum wurden nur 19-29 Quellen herangezogen? Vermutlich war das halbe Jahr Bearbeitungszeit einfach zu kurz, um mehr Literatur auszuwerten. Die TUM-Studie sagt, man habe nur diese Studien ausgewählt, weil sie politische Steuerungs- und Regulierungsaspekte berücksichtigten. Auch das erstaunt, weiß man doch als Wissenschaftler, dass politische Kommentare in wissenschaftlichen Texten von Gutachtern nicht geduldet werden. Offenbar wurden Studien ausgesucht, die gepasst haben. So legt die TUM denn auch gar keinen wissenschaftlichen review-Artikel vor, sondern einen report, der im englischen Text zum Großteil aus (politischen) Forderungen besteht. 'Defossilierung' als neue Wortschöpfung Und diese sind spannend. Als Ökobilanzierer liest man gerne: zukünftig sollten Ökobilanzen von Fahrzeugen für die Regulierung ihres Beitrages zur 'Defossilierung' verwendet werden. 'Defossilierung'? Die TUM-Autoren möchten damit den Begriff 'Dekarbonisierung' ablösen – ein Grund dafür ist offenbar, dass dieser der Verbreitung synthetischer Ersatztreibstoffe auf Kohlenstoffbasis entgegensteht. Diese seien nicht so schlecht wie behauptet, ist im report zu lesen, und könnten auch schneller flächendeckend verfügbar gemacht werden. Völlig richtig ist: In der EU werden noch in vielen Jahren große Verbrennerflotten fahren und deren Treibstoff sollte 'defossiliert' werden. Doch blickt im TUM-report schon wieder die Landesregierung um die Ecke: Diese arbeitet (nicht nur) in Bayern daran, dass Verbrenner-Fahrzeuge weiter hergestellt und ungehindert verkauft werden können. Deswegen will auch der Wirtschaftsminister weniger Quote für E-Autos (siehe oben). Hersteller großer Autos sollen nicht benachteiligt werden Ökobilanzen legen unter anderem offen, welche Kosten das ständige Größenwachstum der Neufahrzeuge hat – der break-even-point eines kleinen Elektroautos liegt bei niedrigerem km-Stand als bei einem größeren. Doch die TUM-Studie möchte explizit eine Bilanzierung, die Hersteller großer Autos nicht benachteiligt. Schon wieder schaut der Minister vorbei: keine Bevorteilung kleiner E-Autos (da würden ja die Franzosen profitieren, siehe oben). — Warum zeigen Wissenschaftler nicht anhand von Ökobilanzen downsizing-Gewinne für Umwelt und Gesundheit auf und fragen damit indirekt, ob es denn immer so sein muss, dass vor allem die großen Autos aus Deutschland kommen? Völlig zurecht verweist die TUM-Studie darauf, dass der Mobilitätssektor seine CO 2 -Einsparungsziele weit verfehlen wird – und dass transparent sein muss, wenigstens für den Kunden, welche Emissionen ein Auto in der gesamten Bereitstellungskette verursacht. Regulierungsalternativen gibt es aber viele. Es sollte gewiss nicht so bleiben, dass ein E-Porsche einfach null Emissionen hat und ein E-Smart ebenso (auch wenn der Minister das vielleicht gut findet). Jedoch wird der Hintergrund der derzeitigen Regulierung im TUM-report nicht genannt: Es ist die Tatsache, dass die staatliche CO 2 -Bilanzierung weitgehend den Vorgaben der UN-Klimakonvention folgt, und diese richtet sich streng nach nationalen Grenzen und differenziert weiter nach Sektoren. Die Dekarbonisierung der Stahlindustrie, die im TUM-Gutachten mehrfach als vordringliches Bilanzierungsproblem genannt wird, findet im Industriesektor ihre Gutschrift, das Auto fährt jedoch im Transportsektor. Diese Sektorlogik funktioniert zunehmend schlecht, da die Welt sich in sehr unterschiedlicher Geschwindigkeit dekarbonisiert; die Nullemissionsziele variieren dramatisch von 2045 (Deutschland, Schweden) bis 2070 (Indien). Ökobilanzielle Kosten bleiben oftmals im Dunkeln Aber wer Ökobilanzierung in der Praxis betreibt, stellt zuweilen enttäuscht fest, dass, etwa in Bezug auf Prozesse in China, große Datenlücken bestehen: Die Prozessmodule der Ökobilanz-Datenbanken enthalten viel zu oft weltweite Durchschnittswerte. Anders als im TUM-report zu lesen ist, kann eine Li-Batterie zum dominierenden Baustein der CO 2 -Lebenszeitbilanz eines E-Autos werden – bei Herstellung in China. Hier müssten die Anstrengungen noch verstärkt werden, mehr Batterieproduktion nach Europa zu holen. Nur hier haben wir, wenn überhaupt, die Chance, die ökobilanziellen Kosten zu erfahren. Der TUM-report schlägt völlig zu Recht standardisierte Rahmen für die Ökobilanzierung vor. Allerdings verlangt Ökobilanzierung völlige Transparenz. Dies muss dann auch für die Sachbilanzen gelten – solche jedoch zu veröffentlichen, kann den Unternehmensinteressen zuwiderlaufen. Bisher ist kaum eine von einem Unternehmen publizierte Ökobilanz eines eigenen Produkts zu gebrauchen, da fast immer entscheidende Bilanzierungsdaten zurückgehalten werden. Es kann nicht sein, dass der Automarkt in Zukunft mittels Ökobilanzen reguliert, aber dann im Hintergrund mit unbekannten Zahlen jongliert wird – oder nur mit dem Materialkuchen eines Standardautos aus dem Jahr 2000, so wie es viele Jahre war. E-Autos sollen verkauft werden – Verbrenner ebenso Der TUM-report bleibt hinter dem Potential der Ökobilanzierung zurück: Sie ermöglicht eine umfassende Umweltbewertung. Nur am Rande wird erwähnt, dass es neben dem Carbon Footprint weitere Wirkungskategorien gibt und dass das E-Auto da zum Teil nicht gut abschneidet. Doch das könnte man ändern mit einem genauen Blick in die Prozessdaten: Da zeigt sich zum Beispiel, wie wichtig etwa eine 'grünere' Herstellung von Elektronikkomponenten wäre. Immerhin bestätigt sich nun, dass das E-Auto nicht mehr als das 'Kohleauto' des Hans-Werner Sinn aus dem Jahr 2019 anzusehen ist, da die TUM-Autoren seine grundsätzliche Überlegenheit bei den CO 2 -Emissionen anerkennen. Aber das tun ja heute auch Regierung und Industrie im Wesentlichen. Elektroautos sollen verkauft werden, Verbrenner aber möglichst ebenso und weiterhin. Irgendwie fährt sich hier alles auf halber Strecke fest: Ökobilanzen soll es geben, aber nur für CO 2 . Umwelteffekte sollen damit gemessen, große Autos aber trotz ihres Fußabdrucks ungehindert weiter gebaut werden. Mit anderen Worten: Die Regulierung soll komplex sein, aber schwach in ihren Auswirkungen. Das hat Tradition in der EU und infolgedessen Chancen auf Realisierung. Veröffentlichte vollständige Ökobilanzen: C. Baumgartner, E. Helmers (2024): Life cycle assessment of electric kick scooters: consolidating environmental impact quantification and concluding climate-friendly use options. Environmental Sciences Europe (2024) 36:96. R. Smit, E. Helmers, M. Schwingshackl, M. Opetnik, D. Kennedy (2024): Greenhouse Gas Emissions Performance of Electric, Hydrogen and Fossil-Fuelled Freight Trucks with Uncertainty Estimates Using a Probabilistic Life-Cycle Assessment (pLCA). Sustainability MDPI 16 (2) 1-38. E. Helmers, J. Dietz, M. Weiss (2020): Sensitivity Analysis in the Life-Cycle Assessment of Electric vs. Combustion Engine Cars under Approximate Real-World Conditions. Sustainability MDPI 12: 1241. E. Helmers, J. Dietz, S. Hartard (2017): Electric Car Life Cycle Assessment Based on Real-world Mileage and the Electric Conversion Scenario. International Journal of Life Cycle Assessment, Vol. 22 (1), pp 15–30