Juan Ramón Rallo: El coche que nadie conduce

Este jueves empezó a circular por Austin un automóvil sin volante, sin pedales, sin retrovisores y sin asiento del conductor: el CyberCab de Tesla. Son solo 45 unidades, integradas en el servicio de robotaxi que Tesla ya ofrecía en la ciudad, pero el año ... próximo se venderán a particulares por menos de 26.000 euros. No es el primer vehículo autónomo comercial (Waymo hace más de 500.000 viajes semanales sin conductor en catorce áreas de Estados Unidos y Baidu opera en 22 ciudades chinas), pero sí el primero concebido para que nadie pueda conducirlo. Y esa diferencia encierra una transformación económica de primer orden. Durante más de un siglo, todo coche en movimiento ha exigido que una persona dedicara su tiempo a manejarlo. De ahí que el automóvil sea uno de los activos peor aprovechados de una familia: lo compramos, lo aseguramos, le pagamos garaje e impuestos, y pasa el 95 por ciento de su vida aparcado. Por eso cada kilómetro recorrido en Estados Unidos cuesta en torno a 50 céntimos. El vehículo autónomo rompe la atadura entre coche y conductor: un automóvil que no nos necesita para desplazarse puede dejarnos en el trabajo, llevar a nuestros hijos al colegio o ser alquilado a terceros como robotaxi mientras no lo usamos (y sin contratar a nadie). Con veinte horas de uso diario, su coste por kilómetro caería a una tercera parte. No por casualidad, 10 kilómetros en taxi cuestan en Madrid unos 17 euros y en Wuhan, donde ya circulan flotas autónomas, apenas 2. Las consecuencias se extienden en cascada. La industria del taxi, protegida por unas licencias que restringen artificialmente la oferta, será barrida por un sustituto entre un 40 por ciento y un 50 por ciento más barato: pérdida para los taxistas, ganancia enorme para los consumidores. Niños, ancianos o discapacitados recuperan la movilidad autónoma. Los accidentes con lesiones caen un 80 por ciento por kilómetro, según Waymo, y el carné de conducir o el seguro basado en el historial del conductor pierden todo sentido. Hasta la morfología urbana cambia: el espacio hoy dedicado al aparcamiento podría destinarse a vivienda, aceras o parques, mientras las distancias se acortan para quien pueda trabajar o dormir durante el atasco. Nada de esto es ciencia ficción: la tecnología ya existe y ya se contrata en Estados Unidos y en China. Lo único que puede retrasarla en Europa no es una limitación económica, sino regulatoria. Nuestras leyes no lo permiten: habría que autorizar que circulen coches sin conductor, sin volante y sin pedales; suprimir los cupos de licencias de taxi para que su número lo fije la demanda; y limitar la intervención pública a estándares técnicos objetivos, no a normas cuyo único cometido sea proteger a los incumbentes desplazados (fabricantes tradicionales, taxistas, aseguradoras o la industria política que vive de regularlos). Europa lleva décadas estancada por no adaptar su legislación al ritmo de la tecnología. Que no nos vuelva a pasar con el coche autónomo.